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遮蔽航區客船無線電設備配備問題

來源:中國船檢 作者:田大春
發布于:2021-04-29 共2330字

  無線電技師論文第四篇:遮蔽航區客船無線電設備配備問題

  船舶無線電通信由船舶電臺和海岸電臺實現。根據締約國在國際公約框架下的履約義務,不少國家在沿海適當地點設置數個大型海岸電臺,配有大功率發信機、高靈敏度收信機、有線或無線轉接設備以及龐大的天線群等,及時檢測來自船舶的遇險報警并能迅速將報警轉至有關的搜救協調中心或發射岸對船舶的遇險報警、播發航行警告、氣象預報和其他海上緊急和安全信息等。2009年10月9日,交通運輸部海事局2009年第5號公告《關于發布我國沿海A1、A2海區覆蓋范圍的公告》中發布我國沿海A1、A2海區覆蓋范圍,全國共有33個海岸電臺,其中A2海區岸臺15座,A1海區岸臺30座。

  案例

  國內某轄區兩艘島際營運的遮蔽客船接受海事部門船旗國監督檢查,在進行證書檢查時,發現證書顯示兩船為A1海區,實際船舶無線電也僅配備帶DSC功能的VHF,無MF或MF/HF、SES等設備。

  

  田大春舟山海事局首席安檢員,從事PSC檢查和公約跟蹤,累計檢查各類外輪4 5 0 余艘次,滯留50余艘次。  

  兩船基本情況:一艘為2014年建造的普通客船,遮蔽航區,營運范圍國內某島南部;另一艘為2011年建造的高速客船,航區與營運范圍與第一艘普通客船類似。

  這與兩船實際航行海區A1+A2不符,通過與客運公司管理人員交流,發現這種情況比較普遍,船舶證書海區A1或A1+A2兩種標注都有,這種情況是否正常呢,引起了安檢員的關注和思考。

  案例分析

  根據11海船法規追溯性條款,所有遮蔽航區航行的客船均應在2012年3月1日之后的第一次檢驗滿足以下配備要求:(1)A1海區,1臺VHF(帶DSC功能)、2只救生艇筏雙向無線電話和1只搜救定位裝置;(2)A2海區,1臺VHF(帶DSC功能)、MF或MF/HF或SES(任選一種)、3只救生艇筏雙向無線電話和2只搜救定位裝置。因其航行在遮蔽航區,NAVITEX和EPIRB不需要配備。對于營運限制為遮蔽航區和平靜水域的高速船,只要求配甚高頻無線電話、1只搜救定位裝置和2只救生艇筏雙向無線電話。

  根據我國沿海A1、A2海區覆蓋范圍的公告,兩艘客船航行水域海岸電臺的覆蓋主要由寧波、上海兩地,共4個海岸電臺覆蓋:

  (1)以上海海岸電臺橫沙臺(地理坐標31°19′N/121°50′E)為圓心,半徑25海里圓弧內的水域為A1海區。

  (2)以上海海岸電臺蘆潮港臺(地理坐標30°51′N/121°50′E)為圓心,半徑25海里圓弧內的水域為A1海區。

  (3)以上海海岸電臺周浦臺(地理坐標31°07′N/121°33′E)為圓心,半徑100海里圓弧內A1海區以外的水域為A2海區。

  (4)以寧波海岸電臺(地理坐標30°02′N/121°36′E)為圓心,半徑25海里圓弧內的水域為A1海區;半徑100海里圓弧內A1海區以外的水域為A2海區。

  其中寧波海岸電臺具有A1、A2覆蓋功能,上海海岸電臺橫沙臺、蘆潮港臺為A1海區覆蓋功能,上海海岸電臺周浦臺為A2海區覆蓋功能。以各岸臺地理坐標,不同岸臺功能畫圈,半徑25海里圓弧內的水域為A1海區,半徑100海里圓弧內A1海區以外的水域為A2海區。這兩艘客船實際運營的航行區域,均處于A1+A2海區。

  兩艘客船均處于A1+A2海區,同為遮蔽航區營運。兩艘客船無線電設備功能相同,目標也是一樣的,但根據國內海船法規要求,普通客船不滿足,高速客船滿足要求。按照現有法規體系,普通客船還應增加A2海區覆蓋的中頻或中高頻、SES中一種,滿足對A1+A2海區的覆蓋。

  在SOLAS公約中,無線電設備的配備本質上與船舶航區是沒有關系的,其配備要求與對應營運海區A1\A2\A3有關,國內在引用和消化SOLAS公約時,也考慮船舶航區的變化,尤其是遮蔽航區對無線電設備的減免,以高速船章節尤為突出,這造成了一種不合理的結果:高速客船和其他客船同樣在遮蔽航區條件下,設備配備要求差別很大。

  圖2 EPIRB   

 

  圖1 C站操作界面   

 

  圖3 營運海區覆蓋范圍   

  無線電海區定義

  在SOLAS公約和國內海船法規無線電通信設備的章節,規定了無線電設備具備的功能和設備應根據船舶實際航行海區配備,無線電海區根據沿海岸臺和衛星覆蓋范圍分為:A1、A2、A3海區(A4海區不作討論)(見圖3),他們的定義如下:

  A1海區系指至少由一個具有連續DSC報警能力的甚高頻(VHF)海岸電臺的無線電話所覆蓋的區域,該區域可由各締約國政府規定。

  A2海區系指除A1海區以外,至少由一個具有連續DSC報警能力的中頻(MF)海岸電臺的無線電話所覆蓋的區域。

  A3海區系指除A1和A2海區以外,由具有連續報警能力的Inmarsat對地靜止衛星所覆蓋的區域。

  相關建議

  船舶無線電的發展是緩慢的,目前船舶無線電設備配備標準和性能還是沿用SOLAS 88修正案,該修正案1992年實施至今已近三十年,通訊的方式和有效性對遠洋船舶上還是有效的,但已經收到衛星網絡通訊技術的挑戰,對國內沿海航行船舶尤其是遮蔽航區,與現代通訊技術相比,顯得陳舊和難用,在遮蔽航區航行的客船,移動通訊4G甚至5G的信號覆蓋范圍和全面性已經滿足整個航程需求,船員日常通信、客運公司船舶CATV系統應用等均能夠在船舶遇險時發揮作用。法規對遮蔽航區航行高速客船無線電設備配備減免是合理和可行的,我認為法規完全可以考慮對遮蔽航區客船無線電配備與高速船章節一致。

  應注意,目前已批準的遮蔽航區包括山東膠州灣、浙江舟山部分地區和溫州沿海部分地區。遮蔽航區的具體劃分,需由船舶檢驗機構,根據水文、氣象資料和航行經驗,按規定提出具體劃分方案報部海事局審批。原相當遮蔽航區的應用,部海事局也明文取消?痛瑺I運航線需批準并在適航證書中批注,建議對客船增加“客船可根據船舶營運區域,評估其遮蔽條件,經船舶檢驗機構同意可參考遮蔽航區船舶配備”。

  除定期維護、測試保持無線電設備功能,船員對無線電設備的操作技能和緊急情況下安全通信能力是無線電設備有效應用的關鍵。因地制宜發展現代通訊技術在船舶的應用確保船舶能以最有效的方式將遇險信息傳遞給搜救中心。以現代通訊技術在遮蔽航區成為船舶無線電設備的補充甚至替代,還是可期待的。

作者單位:舟山海事局
原文出處:田大春.遮蔽航區客船無線電設備配備問題[J].中國船檢,2021(03):92-94.
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